Päevaleht. Lõpetame neljarajaliste teede ehitamise!

Kui ostame sekundeid betoonis ja minuteid terases, maksab sellele lõivu hävinev looduskeskkond ning me kõik – suuremate maksude, pikema kodutee ning meile kõigile varjatud kulude kaudu.

Lauri Põld
16.06.2025

Iga kord, kui Eesti valitsus kuulutab mõnele ammu kadunud režiimile omase uhkustundega uute 2+2 maanteelõikude või siis ka palavalt armastatud Rail Baltica või muude suuremate taristuobjektide ehituse alustamisest, räägitakse tavaliselt vaid kahest eesmärgist. Et uus (raud)tee on ohutum ja viib meid kõiki tunduvalt kiiremini soovitud sihtpunkti. Jah – tihti räägitakse selle juures ka majanduse turgutamisest ja töökohtade loomisest. Kui ilusad reklaamjutud kõrvale jätta, siis hoopis olulisem oleks küsida, kuhu me kiirustame ja millise hinnaga.

Investeeringud suurtesse taristuobjektidesse ei ole kunagi neutraalsed – nad muudavad ruumikasutust, tekitavad majanduses ajutist buumi ja mõjutavad seda, kuidas me aega ja ruumi subjektiivselt tajume. Seetõttu ei tule iga kiiruse ja ajavõidu illusioonist pimestatud tee- või raudtee ehitust vaadelda mitte pelgalt võidetud minutite ja näilise ohutuse, vaid hoopis tervikliku ühiskondliku tasuvuse kaudu.

Kas hoiame aega kokku või meile vaid tundub nii?

Teede tasuvust hinnatakse tavapäraselt võidetud aja kaudu, mis arvutatakse sõidutundidesse ning korrutatakse ööpäevas trassi läbivate sõidukite ning nendes olevate inimeste arvuga. Näiteks ca 40-kilomeetrine Kose-Mäo 2+2 lõik lubab teekonda lühendada 5,3 kilomeetrit ja 6–9 minutit iga seda läbiva sõiduki kohta. Seda aja ja teekonna pikkuse võitu tõlgendatakse ühiskondliku kasuna.

Uuringud on aga hoopis näidanud, et keskmine sõiduaeg suurlinnades püsib stabiilsena – kui teed muutuvad kiiremini läbitavaks, kolitakse lihtsalt kaugemale ning säästetud minutid kaovad pendelrände pikkusesse.

Statistikaameti andmetel sõidab igapäevane Eesti autokasutaja umbes 40 kilomeetrit päevas. Kui tee läbimise kiirus suureneb 10%, suureneb ka päevas läbitud sõidukilomeetrite arv peaaegu samas proportsioonis. UCLA 2024. aasta eksperthinnangu järgi kasvatab iga 5% lisakiirteed liiklusmahtu samuti 5%. Seega kaob esialgne ühiskondlik ajavõit kiiresti, sest suurenenud liiklusmaht põhjustab ajakadu.

Sotsioloog Hartmut Rosa sotsiaalse kiirenduse teooria järgi kogeme aga aina kiirema liikumise taustal hoopis subjektiivset ajapuudust. Inimene, kellel on võimalus läbida Tallinna-Tartu trass ühe tunni ja 45 minutiga, hakkab pikema pendelrände tõttu väljuma kodust varem ja koju saabuma hiljem.

Kiirem transpordivõrgustik võib seega hoopis pikendada läbitud teekonda ja vähendada vaba aega. Mõistus ütleb meile, et hoiame aega kokku, sest sõidame kiiremini. Kiirteede ehitamise reklaamimisel kasutatud retoorika süvendab seda arusaama, kuid tegelikkuses hoopis ajapuudus süveneb.

Miks aga tahavad inimesed kaugemale kolida? Tihti ei ole see valikuvabaduse küsimus. Tallinnas maksab uusarendustes iga ruutmeeter keskmiselt 4200 eurot. Keskmine brutopalk on veidi alla 2000 euro. 60 m² korterit ostes kulub keskmisel leibkonnal ligi pool netosissetulekust kodulaenu teenindamiseks. Linnas ja selle lähedases kuldses ringis muutub kinnisvara ostmine kättesaamatuks ning ostjad otsustavad kolida 30–60 km kaugusele, kus ruutmeetri hind väheneb kolmandiku võrra.

Ent iga kinnisvaralt säästetud 100 000 eurot kasvatab leibkonna kilometraaži 40 000 km võrra aastas. Eluasemekriis ei kao – see muundub ja nõuab lihtsalt uut lõiku kiirteed järgmise arenduseni. Kiirtee või ka kiirraudtee lähedus tõstab lähipiirkonna maa hinda 10–20% ning tekitab arendusbuumi – maale, mis varem oli põld või väike küla, kerkib nüüd uusarendus korterite või ridaelamutega.

Kiiruse kasv suurendab maa väärtust, suurem väärtus toob rohkem arendusi, arendused suurendavad liiklust ning liikluse kasv õigustab järgmist kiirtee lõiku.

2+2 teed on ju ohutumad…

Teede laiendamist põhjendatakse lisaks ajavõidule ka turvalisusega. Ei ole vale, et eraldusribaga 2+2 tee vähendab laupkokkupõrke võimalust. Ent samal ajal suureneb tee maht, millel kihutada: sirgel ja laial teel tajub juht riski väiksemana, vajutab pedaali julgemalt ning avariide tagajärjed on raskemad.

Euroopa Komisjoni 2025. aasta esialgsed andmed näitavad, et kuigi kogu EL-is kahanes liiklussurmade arv mullusega võrreldes 3% jagu, on eesmärk vähendada hukkunute arvu poole võrra 2030. aastaks alles kaugel. Eestis jättis möödunud aastal teedele elu 70 inimest, kolmandikul juhtudest oli võtmetegur liiga suur kiirus.

Põhjamaad on leidnud toimiva kompromissi, mida on mitmel pool Eestiski kasutatud: vahelduva möödasõidureaga 2+1 tee. Selline lahendus maksab nii ehitamise kui ka hoolduskulu mõttes tunduvalt vähem kui 2+2 maantee ja kärbib raskete avariide arvu viiendiku võrra – peaaegu sama palju kui 2+2 maantee.

Kui mõelda ja hoolikalt läbi kalkuleerida kõik kulud, osutub 2+1 tee ühiskonnale rohkem kui kaks korda soodsamaks alternatiiviks, ohverdamata ohutust ja säästes keskkonda. 2+1 teeks ei ole enamasti vaja uut trassikoridori raiuda.

Kui palju maksab üks võidetud minut?

Tartu maantee Kose-Mäo ligikaudne ehituse hind oli 170–220 miljonit eurot. Kui jagada kulu 40-aastase kasutusaja ja eeldatava 11 000 sõiduki vahel, mis seda trassi läbivad, maksab keskmine ajaline võit 7–8 minutit seega 4,7–6,1 senti minut. Lisame siia juurde iga-aastased hooldus- ja talihooldekulud (ühe kilomeetri 2+2 tee keskmine aastane hooldekulu on koos tee rekonstrueerimiskuluga 45 000 eurot) ning saamegi teada, et ühe 40-kilomeetrise 40-aastase kasutusajaga tee hoolduskulu selle elukaare jooksul on rohkem kui 70 miljonit eurot. See on kulu, mida sõites ei märka, aga mis on vaja tasuda meie kõigi ühisest rahakotist.

Kui analüüsida projekti sisemist tasuvust, kukub paljude 2+2 lõikude kasu-kulu suhe alla kriitilise piiri, arvestades nõudlust. Rahandusministeeriumi 2025. aasta eelarvestrateegia järgi kasvavad teehoiu kulud 2028. aastaks 15% kiiremini kui maksutulud – paradoks ajastul, mil digipöörane kodukontorit soosiv Eesti peaks liiklusvooge hoopis vähendama.

Taristuehituse ökoloogiline jälg

Suurtest taristuobjektidest rääkides kiputakse avalikkust meelitama asfaltkatte musta sära, enne mainitud ajavõidu ja kulutatud ressursside mahuga. Vaadakem, kui võimsalt me mägesid ehitame ja soid kuivendame… Taristuehituse peidetud keskkonnajälg algab karjäärist ja lõpeb soos.

Võtame näiteks selle sama Kose-Mäo 40-kilomeetrise lõigu. Erinevatele allikatele tuginedes kasutati selle lõigu rajamiseks hinnanguliselt 1,8 miljonit m³ killustikku ja liiva ning kogumahus üle 4 miljoni m³ täiteid.

Trassi ehitus hävitas poole Antsla linna jagu elupaiku, sealhulgas soid, mille kuivendamine paiskas atmosfääri ligikaudu 150 000 tonni CO₂. Võrdluseks: keskkonnaagentuuri sõnul oli terve Eesti aastane CO₂ heide u 11,6 miljonit tonni, nii et arvestuslikult moodustab ainuüksi ühe 40-kilomeetrise tee ehitus sellest u 1,3%.

Transpordiamet rõõmustab oma pressiteates samas, et lühenenud teekond säästab aastas ligikaudu 2500 tonni CO₂ – rõõm, mis kahjuks hajub, kui mõista, et kiiremini sõites CO₂ heide hoopis suureneb, aga sellest edaspidi. Kose-Mäo tee ehituse süsinikuvõlg jääb lisanduvat heidet arvestades tasumata – aeg selleks ületab nii projekteeritud tee-eluiga kui ka Pariisi kokkuleppe sihti saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsus.

Vaadates Eesti maastikku aerofotodelt, lõikavad massiivsed 2+2 koridorid läbi metsade ja soode kui tumemustad piirid. Kose-Mäo trassi ehitus lõikas läbi üle 30 metsloomade rändetee ning kogu loomastik sunnitakse rändeteega võrreldes läbima mikroskoopilist koridori ehk ökodukti.

Ökoloogilised uuringud näitavad, et suurte metsloomade (sh metssea) aktiivsus on kuni 1 km raadiuses teedest u 25–50% väiksem kui looduslikes oludes. See tõendab suurte maanteedega kaasnevat barjääriefekti, mis lõikab populatsioonid kaheks ja vähendab piiridesse surutud populatsioonide geneetilist mitmekesisust, mis pikemas perspektiivis viib kohalike populatsioonide väljasuremiseni.

Mida kiiremini liigume, seda kaugemaks jäävad seatud kliimaeesmärgid

Kiirteedest rääkides ei saa üle ega ümber liiklusvahenditest, mis sellel teel liiguvad. Keskmisel sisepõlemismootoriga töötaval autol kasvab kütuse kulu kiiruse suurenedes eksponentsiaalselt: 90 km/h juures on see 6 l / 100 km, 130 km/h juures juba 8 l / 100 km (ADAC. 2023. „Mercedes A-Klasse im Test – Verbrauch 6,0 l / 100 km (maantee) vs. 8,0 l / 100 km (kiirtee ≈ 130 km/h)“).

Tallinna-Tartu teekonna 182 kilomeetri pikkuse teekonna läbimise puhul tähendab see 4,5 liitrit rohkem kütusekulu, 10,4 kg rohkem CO₂. Kui seda trassi läbib 10 000 autot igal nädalal edasi-tagasi, siis koguneb aastaga üle 5400 tonni lisasaastet. Sõitkem siis elektriautodega? Kahjuks ei ole ka see võluvits, mis kiirelt liikudes säästu lubab.

Elektriautodel ilmneb kiiruse hind sõiduulatuse kahanemisena – 120 km/h juures kuni 30%. See tähendab, et sõidukit tuleb tihedamini laadida ning laadimispunktide võrgustik tuleb tihedamaks ehitada. Ühtlasi tähendab see ka suuremat koormust elektrivõrgule, mis on talviti niigi viimsel piiril.

Prognoosid ütlevad, et transpordi elektritarve kasvab 4%-ni juba 2030. aastaks, kuid kiiremad teed süvendavad tipunõudlust ja võivad transpordi energiavajaduse osakaalu tunduvalt kiiremini suurendada.

Rehvi- ja piduritolm moodustab linnades kuni 28% õhus lenduvatest peenosakestest. Norras 2024. aastal tehtud uuringus leiti, et rehvisünteetika osakesed võivad kanduda tuule abil kuni 17 km kaugusele teedest ja kuhjuda järvesetetes. Need osakesed sisaldavad polütsüklilisi aromaatseid süsivesinikke, mis mõjutavad laastavalt näiteks vee elustikku ja ka inimkonda laiemalt. Iga lisanduv 10 km/h kasvatab rehvide kulumist kolmandiku võrra ning ka pidurdamisel lenduv piduritolm kasvab pikema pidurdusaja tõttu samaväärselt.

Rail Baltica kuldne rong ja hõbedast rööpad

Sajandi projekt! Kiirraudtee Rail Baltica lubab meid kõiki Tallinnast Riiga viia kahe tunniga ning Varssavisse kuue ja poolega – ahvatlev ja kiire alternatiiv autosõidule ning loodusele kindlasti „palju“ säästvam.

Paraku on projekti eelarve paisunud kolm korda – algselt 5,8 miljardilt 15,3 miljardile. Esimesed sõidud peaksid toimuma 2030. aasta paiku, kuid viimaste uudiste valguses ei kõla seegi kuigi realistlikult. Reaalse stsenaariumi järgi sõidame kõige paremal juhul väga kiiresti Häädemeesteni ja tagasi. Kui jagada Rail Baltica hind kahe Balti riigi pealinna vahel liigeldes kokku hoitud minutitega, maksab iga minut umbes 40 miljonit eurot.

Kui jagada Rail Baltica hind kahe Balti riigi pealinna vahel liigeldes kokku hoitud minutitega, maksab iga minut umbes 40 mijonit eurot.

Rail Baltica kulu ja tulu õigustatakse geopoliitilise vajadusega: raudtee on tarvilik meie kaitseks. See on sisuliselt ainus argument, mis seda projekti võiks mingilgi määral õigustada. Kuid see argument tuleb lahti siduda ebareaalsetest reisijamahtude ennustustest, mis isegi nende ennustuste korral jäävad teiste Euroopa kiirraudteede kriitilistest tasuvuslävenditest allapoole.

Kaubavoogudest raudteel ei maksa siinkohal üldse rääkida – need on vähenenud enam kui 10 korda võrreldes kümne aasta taguse ajaga. Samal ajal on praeguse Eesti-sisese raudteetranspordi kulu reisijale kasvanud selliseks, et soodsam on üksinda sõita Tallinnast Tartusse isikliku autoga kui rongiga.

Kui Rail Baltica Eesti osale kuluv summa suunata olemasoleva Tartu-Valga koridori nüüdisajastamiseks ja elektrifitseerimiseks, saaks lühendada Tallinna-Riia ühenduse kolmele tunnile ning sealt ülejääva rahaga oleks võimalik katta piirkondlike liinide tihedama graafiku kulu, millest võidaks nii väikeasulad kui ka looduskeskkond. Rail Baltica trass jääks ehitamata, sood kuivendamata, metsad raiumata.

Regionaalne vaakum trasside kõrval

Suur kiir- või raudtee imeb investeeringud enda koridori äärde justkui vaakumiga: tanklad, logistikakeskused, ridaelamud, arendused. Kogukonnas, mis jääb kolmekümne kilomeetri kaugusele magistraalist, pannakse samal ajal koole kinni ja suletakse viimaseid poode.

Seda nimetatakse tunneli­efektiks: ruum, mida läbib tunnel, on võitja, kõik ümbritsev aga kaotaja. Eestis elab ilma autota 17% leibkondadest – kiirteid ja nende ehitust toetavad nad sama maksubaasiga, aga liikuda saavad harva ja järjest kalli­ma bussipiletiga. See on kiirusmaks neile, kes kiirust osta ei taha.

Tallinna 15 minuti linna kontseptsioon seab fookuse tagasi ruumi tihedusele: kool, perearst, toidupood ja kultuuriobjektid peaksid olema jalutuskäigu või ratta­sõidu kaugusel. Kui selline mudel on teostatav Tallinnas, võiks seda mõtteviisi laiendada ka väiksematesse keskustesse. Niisuguse detsentraliseeritud planeeringu puhul pole vaja igale poole kiirustada. Aega säästab pigem see, kui ei ole tarvis pikkade vahemaade tagant koju tagasi rännata.

Aja hind

Kiirus ja võimalus kiiresti liikudes aega kokku hoida võib avardada meie elus valikuvõimalusi, ent muutub koormavaks, kui kõik muud eesmärgid sõltuvad samuti vaid kiirusest. Eesti taristupoliitika seisab hargnemispunktis. Uue trassi – olgu see siis raud- või maantee – saab alati ehitada, kuid tagasi ei saa elupaiku, mis kord killustiku alla maetud, ega tuhandeid kaotatud tunde, mis kodu ja töökoha vahel pendelrännates kaotsi läinud.

Aeg on ainus meie enda kätes olev valuuta, mida ei saa juurde laenata ega tagasi teenida. Kui ostame sekundeid betoonis ja minuteid terases, maksab sellele lõivu hävinev looduskeskkond ning me kõik – suuremate maksude, pikema kodutee ning meile kõigile varjatud kulude kaudu. Seepärast tasub enne uuele kilomeetrile allkirja andmist hingata kolm korda sisse ja välja ning küsida, kas kiirus on see, mida me otsime ja vajame – või on selleks hoopis aeg ise.